Министр инфраструктуры Омелян: "Все ждут, что при Зеленском будет лучше. Не будет"

Приближающийся 2 тур выборов Президента Украины вносит сумятицу в работу государственной машины. Многие решения политиков и чиновников принимаются или нет с оглядкой на то, кто может победить в нынешней избирательной гонке.

Однако дороги во время выборов сами себя не отремонтируют, а неработающие аэропорты не возобновят свою деятельность. О том, кого поддерживает из кандидатов в президенты, где видит себя после 21 апреля и что там с ремонтом украинских дорог в эксклюзивном интервью akubookapa.ru рассказал министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.

Каким видите свое будущее после президентских выборов 21 апреля? Останетесь в политике или уйдете, например, в бизнес?

Я думаю, что для правительства не будет никаких изменений до парламентских выборов. Поэтому мы работаем в нормальном режиме. Хотя, конечно же, избирательный год вносит деструктив в работу и Кабмина, и Президента.

Что касается моего будущего, я пока что не загадываю наперед. Я хочу быть в политике, и я останусь в политике. Относительно того, на каком месте или какие буду выполнять функции, этого никто не знает, включая и меня.

У президента Петра Порошенко очерчены его приоритеты на следующие пять лет, а как будут продаваться билеты на Владимира Зеленского после избирательной кампании, никто не знает.

Что касается прогнозов относительно того, какие партии пройдут в парламенте, то сейчас это похоже на гадание на кофейной гуще.

То есть в отставку после президентских выборов Вы не намерены уходить?

Я не вижу в этом смысла. Потому что, во-первых, я уверен в победе Петра Порошенко, а, во-вторых, мы работаем в правительстве, которое формирует парламентская коалиция, а не президент. Если будет принято иное решение "Народным фронтом", то, безусловно, будут предприняты другие шаги. Но пока что это не обсуждалось.

На парламентские выборы Вы планируете идти в списке "Народного фронта" или другом формате?

Когда будет обсуждаться этот вопрос, я, в первую очередь, обсужу его с "Народным фронтом", который выдвигал меня на пост министра. Отталкиваясь от результатов переговоров, я буду планировать свою дальнейшую деятельность.

В бизнес планируете пойти? Например, заняться более активно проектом Hyperloop?

Теоретически, я ничего не исключаю. Мне 40 лет. Это не возраст идти домой сажать капусту и рассматривать бабочек. Проектом Hyperloop мне ничего не мешает заниматься и на посту министра. Это проект выходного дня. Мы этого никогда не скрывали. Он не нуждается в средствах налогоплательщиков или финансировании из госбюджета. Поэтому Hyperloop меня не будет отвлекать ни на какой другой должности. Этот проект спокойно развивается. Это будущее, это шанс для Украины быть в нише высокотехнологических стран мира.

Какова судьба расследования НАБУ относительно Ваших возможных правонарушений?

НАБУ очень спешило передать в суд мое дело. Они это сделали. Но доля претензий ко мне была снята в части тех статей, которые были признаны не соответствующими Конституции Конституционным судом. По второй части обвинений заседание суда назначено, если не ошибаюсь, на начало мая этого года.

Какие обвинения остались в ваш адрес?

Касательно не декларирования. Не декларирования того, что не надо было декларировать. Но НАБУ надо было что-то найти. НАБУ было настолько увлечено мною, что пропустило и Укроборонпром, и "Укрзалізницю", и МАУ, и много других интересных дел. НАБУ инкриминирует мне, что я должен был задекларировать проживание в течение двух недель в не своем доме, а также пользование автомобилем брата, которым я не пользовался. И еще что-то более мелкое. На самом деле, там нет ничего серьезного. Но поскольку на каждого политика должно быть дело, то вот оно есть.

Есть против Вас еще какие-то дела в правоохранительных органах?

Лично против меня не знаю. Но знаю, что были попытки открыть дела против меня при входе Ryanair и подписании контракта с General Electric. Но на каком этапе сейчас эти попытки, я не знаю. Если будет политическая целесообразность, то, конечно же, они будут запущены. Если нет — то нет.

Задам еще один вопрос о политике. По сути, то, чем вы занимаетесь на посту министра — это фактически реализация программы кандидата в президенты Петра Порошенко. Поправьте меня, пожалуйста, если я ошибаюсь. Это привлечение того же Ryanair, контракта General Electric, ремонт дорог и так далее. Можете ли ответить, что вы поддерживаете из программы другого кандидата в президенты Владимира Зеленского? Чего, по вашему мнению, в ней нет из инфраструктурных вопросов?

Я внимательно прочитал программу Владимира Зеленского для того, чтобы понять, что программы нет. Наверное, это самая большая проблема у Владимира Зеленского.

Но у него есть много интересных меседжей. По сути, люди ждут от него изменений. Но не видно наполнения, как будут происходить эти изменения и когда они будут осуществлены. Никто сказать этого не может. Все ждут, что если Владимир Зеленский станет президентом, то все будет по-другому, лучше. Не будет. Это, в принципе, невозможно в соответствии с любым законом экономики, физии или математики. Единственная попытка обмануть законы экономики произошла в Венесуэле. Итог этого эксперимента — ежемесячная зарплата в три доллара.

Какие планы на этот год относительно ремонта дорог?

Я думаю, что по протяженности отремонтированных дорог мы останемся в пределах 2018 года. Несмотря на все политические риски, я рад, что Государственный дорожный фонд устоял и его работа продолжается. Это эффективный инструмент. Мы доказали его жизнеспособность.

Кроме того, эффективно работает децентрализация. В 2019 году практически каждая область получила от 400 млн грн и больше на местные дороги. Всего на дороги, которые находятся в ведении областных властей, выделено 15 млрд грн.

По ключевым трассам — мы продолжаем проект Go Highway. Это дорога, которая должна соединить черноморские порты в Украине и балтийские в Польше. На этот проект выделено 4 млрд грн в этом году.

Кроме того, мы концентрируем свои усилия на бетонной дороге Кропивницкий-Николаев. Также один миллиард гривен выделяем на бетонную дорогу Н-14 Запорожье-Мариуполь. Планируем завершить этот проект в 2020 году.

Кроме того, один миллиард гривен будет потрачен на дорогу Р-51 Павлоград-Лозовая. Не забываем о дороге Днепр-Решетиловка, на которой на днях сдали первый бетонный участок протяженностью примерно 1,7 км. Это участок дороги очень хорошего качества с гарантией на 28 лет. Это рекорд для Украины. Раньше в Украине так не строили. Бетонная Варшавская трасса была построена по совершенно другим параметрам.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Омелян пообещал 5G на всех украинских дорогах

Также 500 млн грн выделяем на львовский инвестиционный проект по ремонту местных дорог, например, Стрый-Ивано-Франковск, Татаривка-Каменец-Подольский, Крыворивня-Черновцы.

Кроме того, продолжится ремонт трасс Киев-Харьков-Довжанский, Киев-Одесса, Стрый—Тернополь-Кропивницкий и так далее.

Наверное, у украинцев больше всего вопросов к качеству дороги Киев-Одесса. Когда завершится ее многострадальный ремонт?

В этом году мы ремонтируем эту дорогу в пределах Киевской области. Кроме того, от Киевской области мы строим участок дороги до Умани. Этот отрезок больше всего пострадал зимой. Также продолжим работу в Одесской области по ремонту моста над Хаджибейским лиманом.

Через сколько лет трасса Киев-Одесса будет полностью отремонтирована?

На эту дорогу нужны большие средства. Для того, чтобы ее полностью отремонтировать, необходимо около 10 млрд грн. Таких средств сейчас нет. Тем не менее, мы планируем отремонтировать самые проблемные участки. На эти работы намерены израсходовать 50 млн евро кредита от международных финансовых организаций.

Какие еще проекты будут реализовываться за средства МФО в 2019 году?

У нас запланированы к реализации проекты на общую сумму около 5 млрд грн. В ближайшее время мы приступаем к ремонту дороги Киев-Чернигов. Также за средства МФО будут отремонтированы вышеуказанные участки трассы Киев-Одесса в Черкасской области, Go Highway, Киев-Харьков-Довжанский. Кроме того, за деньги МФО будет модернизирована объездная дорога вокруг Житомира.

В прошлом году были проблемы со своевременным освоением денег, которые получали облгосадминистрации на дороги, которые находятся в их ведении. Кроме того, города жаловались на то, что областные власти, как правило, использовали эти деньги на дороги между городами, не оставляя последним практически ничего. Удалось ли решить эти проблемы?

Есть и такие нюансы. Но они вызваны процессами децентрализации. Если мы передаем деньги на областной уровень, то мы их отдаем. Мы не должны вмешиваться в их работу. Некоторые области сработали лучше, некоторые хуже. Надеюсь, все сделали выводы.

В этом году точно будет более прозрачное распределение средств. Мы еще раз повторяем, что с этих субвенций до 20% средств могут использоваться на коммунальные дороги. Но подчеркиваем, что это должно происходить на условиях софинансирования. То есть, не будет такого, что государство будет давать 100% средств на ремонт городской или сельской дороги. Пожалуйста, 40% со стороны населенного пункта и 60% из Государственного дорожного фонда. Не подходит? Мы найдем те населенные пункты, которым это подходит. По-другому это не сработает, поскольку средств в госбюджете никогда не хватит на все дороги.

Кроме того, я хочу выйти с еще одной публичной инициативой через akubookapa.ru. У нас многие политики и народные депутаты любят фотографироваться возле разбитых дорог и рассказывать, как все будет хорошо, когда они придут к власти. Мы предлагаем чудесный компромиссный вариант. Скоро в Украине пройдут парламентские выборы. Я считаю, что избиратели должны голосовать только за тех кандидатов в парламент, которые будут обещать выделять много средств на дороги. В Украине есть дороги (Т), которые соединяют районы. Около 12 тысяч километров. Сейчас они находятся в ведении Укравтодора. Мы хотим их передать на областной уровень.

Я считаю, что было бы справедливым заложить в Государственный бюджет на 2020 год дополнительно 50 млрд грн, которые потом будут направлены на текущий ремонт этих дорог — закрываем ямы и покрываем всю дорогу одним-двумя слоями асфальта. Средняя стоимость такого ремонта будет стоить от 3 до 5 млн грн.

В результате мы сможем за год отремонтировать более 10 тысяч км дорог и передать их в нормальном состоянии на областной уровень. Их можно будет потом эксплуатировать еще лет пять, а если хорошо обслуживать, то и десять. Это будет справедливо и люди сразу ощутят изменения. Вот за это должны проголосовать народные депутаты и доказать свою искренность перед избирателями.

В противном случаем, мы сможем за имеющиеся деньги отремонтировать до 2022 года только дороги национального значения.

Откуда взять эти дополнительные 50 млрд грн?

Пускай думают.

Правильно я понимаю, что это дополнительные средства, которые не включают те суммы, которые должны поступить в Государственный дорожный фонд за счет уплаты акциза с топлива?

В 2020 году в фонд поступит, минимум, за счет перечисления этого акциза 75 млрд грн. Кроме того, мы просим дополнительно 50 млрд грн на вышеуказанный проект.

Когда сдвинутся с места проекты по реализации концессионных дорог в Украине?

Мы работаем над этим. Тут надо точно прояснить два момента. Во-первых, хватает ли у нас трафика для окупаемости таких дорог. Всемирный банк посчитал, что на самых загруженных участках наших дорог — Львов-Краковец и Киев-Белая Церковь — недостаточен трафик для того, чтобы окупить строительство платной дороги.

Во-вторых, есть вопросы к стоимости строительства в Украине. Когда мы предварительно подсчитывали эту стоимость с представителями большого международного бизнеса, то оказалось, что она примерно в два раза больше, чем стоимость строительства у Укравтодора. Поэтому возникает логический вопрос — стоит ли заниматься строительством концессионных дорог или лучше взять кредит у МФО и самим построить дорогу?

Почему такая разница в ценах?

Это бизнес. В ЕС стоимость одного километра автобана составляет 5-10 млн евро. В то же время в Украине можно строить в пределах 2-3 млн евро. На более низкую цену влияют более дешевое сырье и рабочая сила.

То есть на проектах по концессионным дорогам поставлена точка?

Мы готовим документацию, а также проводим переговоры с потенциальными концессионерами и с МФО, которые будут кредитовать эти проекты. Но мы хотим начать реализовывать эти проекты только тогда, когда будем уверены в результате.

Насколько бетонная дорога дороже асфальтной в Украине?

Стоимость строительства с нуля бетонной дороги составляет в Украине около 22-25 млн грн за километр, а асфальтной 18-19 млн грн. При этом, как минимум, срок эксплуатации бетонной дороги в два раза больше, чем асфальтной. То есть бетонная дорога получается в итоге дешевле.

Какова ситуация с габаритно-весовым контролем на дорогах?

Ситуация сложная, и это видно по последним событиям в Одесской области. Но мы понемногу меняем ситуацию. Мы видим, что дороги юга Украины были уничтожены не только из-за плохого качества строительства, но и из-за отсутствия габаритно-весового контроля и перегруза фур, которые по ним ездят. Как только мы ставим пункт габаритно-весового контроля, эти фуры начинают ездить по соседней более старой дороге. Проходит год и эта дорога фактически исчезает.

В этом году мы начинаем строительство автоматических комплексов взвешивания во время движения. Это недешевое удовольствие. Один такой комплекс стоит около одного миллиона евро. Они будут закупаться за средства Европейского инвестиционного банка. Нам таких комплексов надо сто, а оптимально — 300-500 на всю страну.

Параллельно работают мобильные габаритно-весовые комплексы. Причем некоторые закупают даже областные власти.

Вы продвигаете инициативы ужесточения весового контроля не один год. Отмечается ли тенденция уменьшения веса перегруза или все остается по-старому?

Четко видна тенденция, что бизнес стал нагружать фуры меньше. Если раньше фуры могли нагружаться по 100-130-150 тонн, то сейчас средний перегруз составляет 10-20 тонн при разрешенных 40 тоннах.

Сейчас редко кто рискует перевозить 70 или 80 тонн. Но даже перегруз на 10% сокращает время эксплуатации дороги на 30%. То есть, если мы строим или капитально ремонтируют дорогу со сроком эксплуатации на 15 лет, то в результате езды фур с перегрузом, этот сроком сокращается до 10 лет.

Правильно я понимаю, что источниками финансирования ремонта и строительства дорог являются не только денег Государственного бюджета и МФО, но и ведутся переговоры с правительствами других стран, в частности, с Германией. Эта страна планирует помочь отремонтировать дороги, если не ошибаюсь, на Донбассе?

Правительство Германии планирует предоставить Украине кредит на развитие энергетики и дорог на Донбассе. В рамках этой программы мы ожидаем от правительства Германии кредит в размере 90 млн евро на ремонт дороги Мариуполь-Запорожье. Пока что переговоры продолжаются.

Но параллельно запустили переговоры с ЕС, который рассматривает возможность выделения Украине транша в размере 50 млн евро на эту же дорогу. Если мы сможем получить все эти средства в ближайшее время, то построим данную дорогу уже в этом году. Если нет, то завершим в 2020 году.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Омелян хочет взять кредит на обновление всех дорог в Украине

Кроме того, мы работаем с ЕС в вопросе выделения более существенной помощи Донбассу, в частности, на дорогу, которая соединит Мариуполь и Бердянск с Херсоном и Николаевом, а также на электрификацию железной дороги между Запорожьем и Мариуполем. Из Дорожного фонда уже выделено 1,2 млрд грн на эту дорогу в 2019 году.

Помощь от ЕС будет в виде гранта? Какова сумма?

Мы пока что говорим о гранте. Посмотрим, с каким успехом пройдут переговоры. Ориентировочно мы обсуждаем сумму в размере 500 млн евро.

Наверное, не быстро удастся провести эти переговоры?

Альтернатива европейской помощи Украине — российские танки в Берлине или Париже.

Упомянув Мариуполь и Бердянск, не могу не спросить о том, какова сейчас ситуация с проходом кораблей через Керченский пролив в порты этих городов?

Пропуск осуществляется в ручном режиме. Ситуация меняется день ото дня. Мы понимаем, что россияне могут заблокировать пролив в любой момент. На время избирательной кампании они немного притихли.

Планируется реализация каких-либо еще проектов по восстановлению инфраструктуры на востоке страны?

В этом году мы должны найти деньги на завершение ремонта дороги до Бахмута. Фактически, это фронтовая дорога, которая работает на поставки войск и вооружения на фронт.

Кроме того, сейчас мы уделяем большое внимание ремонту мостов, в том числе на востоке. В прошлом году я выступал с инициативой о выделении отдельного финансирования для восстановления украинских мостов. Из имеющихся 16 тыс. мостов две три находятся в аварийном состоянии.

В этом году планируется реализация крупных инфраструктурных проектов, связанных с ремонтом мостов?

В этом году мы направили серьезный ресурс на восстановление мостов на западе Украины, которые были разрушены во время наводнения еще 2008 года. Кроме того, перед нами стоит большой вызов в виде ремонта моста в Николаеве, так называемого Варваровского моста. Также большого внимания требуют мосты в Запорожье. Все они нуждаются в существенных инвестициях. Для этого надо искать или огромную кредитную линию, или большого инвестора. Как раз для моста найти инвестора легче, чем для дороги, поскольку мост невозможно или крайне сложно объехать. Для того, чтобы окупить такие инвестиции, проезд по мосту можно сделать платным, например, для коммерческого транспорта.

Вы не упомянули проект строительства нового моста в Кременчуге за средства китайских инвесторов…

Реализация этого проекта тоже продвигается. Медленно, но идет. Китайские предприниматели непростые переговорщики.

Насколько я знаю, в Кременчуге обсуждаются проекты или строительство нового моста, или ремонт старого. Уже принято решение как будет реализовываться проект?

До конца еще не решили.

Часть II. "Я все больше и больше становлюсь Буддой на посту Министра инфраструктуры"

(продолжение интервью о положении дел в "Укрзалізнице" и на авиационном рынке Украины читайте в субботу, 20 апреля)

Источник